La longue marche vers l'hydrogène...

Le combustible qui génère le moins de CO2, voire aucun c'est l'hydrogène. Car, quand il brule,sa combustion s'effectue suivant la réaction chimique H2 + 1/2 O2 >>> H2O ou encore hydrogéne plus oxygéne donne... de l'eau . Aucun trace de CO2 donc, rien que de l'eau inoffensive.

Pourquoi donc n'a-t- on pas utilisé plus tôt l'hydrogène comme combustible me direz vous? Pour plusieurs raisons; Tout d'abord l'hydrogène est un gaz donc difficile à manipuler, d'autant plus qu'il est explosif! La réaction de combustion ci dessus que vous avez sans doute pratiqué, ou vu pratiqué par vos professeurs dans vos cours de chimie, s'accompagne d'un sifflement violent qui matérialise cette explosion/ combustion.

Autre inconvénient majeur, il n'existe pas sous forme libre, seulement sous forme combinée, la plupart du temps avec l'oxygène sous forme d'eau ou avec du carbone sous forme d'hydrocarbures.Pour l'obtenir sous forme d'hydrogéne libre il faut soit le produire à partir des hydrocarbures et en particulier du gaz naturel soit à partir de l'eau par électrolyse ou craquage themique a très haute température car la molécule d'eau est la plus stable de toute la chimie.Il faut malheureusement énormement d'énergie pour produire une molécule d'hydrogène, en fait autant que l'hydrogène en restitue en se recombinant avec l'oxygène lors de sa combustion.

Dernière difficulté, pour transporter et distribuer l'hydrogène jusqu'à l'utilisateur final, il faut le rendre liquide en le comprimant sous très forte pression et en le refroidissant à très basse température (-253°C) dans un conteneur très résistant et donc très lourd. Et en plus il faut le maintenir à -253°C durant tout le processus de distribution du produit jusqu'au consommateur final !!!

Comme vous le voyez le résultat en terme d'absence d'émissions est impressionnant mais le bilan énergétique l'est tout autant, mais dans le sens négatif cette fois.Il reste néanmoins une des pistes les plus prometteuses pour réduire les émissions de CO2 liées au transport terrestre ou aérien, individuel ou commercial.

Dans le domaine automobile, le constructeur allemand BMW vient de présenter un prototype de berline de la serie 7 alimenté à l'hydrogène pour en faire tester le concept et la technique par une centaine de clients triès sur le volet, pu encore des hommes politiques, des représentants des médias ou des agences environnementales. Un essai en service grandeur nature en quelque sorte.

Ces prototypes sont basés sur le principe de faire fonctionner un moteur thermique classique, en l'occurrence le V 12 BMW tout de même, en l'alimentant simplement à l'hydrogène et non pas sur la base plus complexe encore de la pile à combustible remplaçant le moteur thermique dont on sait qu'elle est encore bien plus loin d'une commercialisation possible tant du point de vue du développement technique que du cout. Comme ce prototype est un véhicule roulant et qu'il n'existe dans le monde qu'une centaine de pompes à hydrogène, il a été conçu sur un principe proche de celui des véhicules flexfuel qui apparaisent sur le marché en ce moment, c'est à dire qu'il peut fonctionner alternativement et automatiquement à l'hydrogène et au supercarburant.

Première surprise, l'importance du reservoir blindé en forme de thermos qui est installé derrière les sièges arrières et contient 170 litres ou plutôt 7.8kg d'hydrogène. Outre le fait qu'il occupe largement le coffre,il ne permet pas de conserver l'hydrogène plus de 17 hrs, durée pendant laquelle l'hydrogène passe des - 253 °C auquel il est introduit dans le reservoir à la témpérature ambiante. Et comme cette montée en température s'accompagne d'une montée en presssion, l'hydrogène finit par traverser les parois du reservoir et s'évaporer à l'air libre !!! Sans danger d'après BMW. Reste à savoir quel impact aurait sur l'environnement, des millions de voiture relargant gentiment leur hydrogène dans l'atmosphère lorsque ce carburant sera devenu courant. BMW pretend qu'il n y a aucun dommage environnementaux de ce fait là. Acceptons en l'augure mais à tout le moins, le point mérite des études approfondies.

Seconde surprise, la puissance du moteur passe de  445 cv lorsqu'il est alimenté au super à 260 cv lorsqu'il consomme de l'hydrogène ce qui sous entend qu'à puissance égale il faudra un moteur de cylindrée double du moteur à essence avec les impacts sur le poids et la taille du véhicule que l'on peut imaginer.

Sinon pas de problème particulier au roulage, d'après ceux qui ont eu l'occasion de la conduire. La consommation reste du même niveau,14 l/100km en cycle combiné urbain/periurbain pour une puissance deux fois moindre quand même et les émissions de CO2 passent de 332 g/km à ...5 g/km seulement. L'absence de rejet est donc bien là. Avec le reservoir de 170 l fourni, l'autonomie ne dépasse pas 200 km.

Reste que l'utilisation de l'hydrogène est effectivement non émittrice de CO2 à partir du véhicule qu roule avec mais que le bilan global en production de gaz à effet de serre, qui seul compte, dépend uniquement du processus et de la source d'énergie, - et il en faut beaucoup-,avec lequel cet hydrogène est fabriqué. Très faible si c'est à partir d'une energie non productrice de CO2 comme le nucléaire, le photovoltaique ,l'éolien, l'hydraulique etc ou équivalent à, voire pire  que, celui dun système de production à partir d'hydrocarbures ou de charbon et d'énergie d'origine thermique( petrole, gaz ou charbon).

Tout ceci nous fait toucher du doigt, tout en reconnaissant l'avancée technique que constitue ce prototype, les années lumières qui nous sépare encore d'une énergie utilisable au quotidien. Et ce sans compter le cout de production d'un véhicule fonctionnant à l'hydrogène et celui de la distribution d'un tel carburant à - 253 °C.

A suivre mais le prix du baril de pétole a encore une large marge d'augmentation.