Energies de substitution: les biocarburants

Dans l'utilisation que nous faisons des énergies fossiles, il est des secteurs où il est assez facile de trouver des substituts plus ou moins partiels à ces energies. Je veux parler de l'electricité pour la production de laquelle on peut utiliser, à titre d'appoint pour l'instant, les énergies eoliennes, solaires, hydraulique et géothermique pour certaines applications(chauffage) et pour la production de masse, le nucléaire. Le gaz ou le charbon, même si les réserves disponibles permettent de tenir beaucoup plus longtemps qu'avec le pétrole, restent des énergies fossiles à horizon borné dans le temps et qui offrent l'inconvénient de générer des émissions de CO2 supplémentaires par rapport aux energies citées ci dessus.

Il est un domaine dans lequel il est beaucoup plus difficile de trouver des substituts aux produits pétroliers qui est celui de l'activité transport, transport de marchandise ou de personnes, professionnel ou individuel, terrestre, maritime ou aérien. Les choses avancent néanmoins et il n'est pas de jour sans que vous n'entendiez parlé de ces energies nouvelles, le Salon de l'Auto en étant une occasion toute particulière. L'information qui vous est donné à cette occasion me paraissant souvent biaisée en faveur de ces énergies nouvelles par rapport à leurs possibilités réelles et assez loin de la vérité scientifique, il me parait utile de faire le point sur où nous en sommes exactement dans ce domaine pour que vous puissiez apprécier réellement comment,dans quelle proportion et dans quel delai,elles peuvent contribuer à régler - ou soulager plutôt- notre problème énergétique . 

On vous a donc parlé beaucoup de biocarburants, d'éthanol pour les moteurs à essence, d'huile de colza pour les moteurs diesels, d'ester de ces mêmes huile de colza ou de tournesol toujours pour les moteurs diesel, de l'exemple du Brésil ou de la Suède qui auraient "trouvés la solution", de E 85 et de flexfuel, de biomasse, de biocarburants de première et maintenant de deuxième génération, etc. On vous a parlé des possibilités techniques de ces substituts mais moins souvent de leur cout de fabrication,de leur potentiel de remplacement des carburants actuels et de la balance entre les besoins énergétiques pour les produire et l'énergie qu'ils nous restituent. Je vais essayer dans une série d'articles(le sujet est vaste!) d'apporter quelques lumières dans ce débat.

Commençons par les produits chimiques qu'il est possible de bruler dans un moteur. Beaucoup de produits naturels ou artificiels peuvent être brulé dans un moteur en réalité, mais différents suivant qu'il s'agit d'un moteur à explosion à essence,d'un moteur diesel, d'un moteur lent pour la marine ou d'un réacteur pour l'aviation. Le plus tolérant est le moteur lent marin qui peut fonctionner au fioul lourd et extra lourd voire même au brut directement. Le moins est le réacteur qui a besoin dun carburant d'une grand qualité intrinsèque ,sortie raffinerie, mais également particulièrement suivi tout au long de sa chaine d'approvisionnement jusqu'aux réservoirs des avions. Le moteur diesel brule des produits plus lourd et moins inflammables naturellement que les moteurs à essence.

Autre contrainte pour bruler différents types de produits chimiques dans un moteur: Il faut en ajuster les réglages moteur pour en optimiser la combustion, fonctionner aussi bien à froid qu'a chaud et en maitriser les émissions plus ou moins néfastes pour l'environnement. Un exemple, l'alcool qui est utilisé comme combustible au Bresil, nécéssite des réglages particuliers du moteur mais surtout n'est utilisable dans sa formulation chimique brésilienne que dans des pays tropicaux car les moteurs qui l'utilisent fonctionnent mal à froid. D'où l'E 85 suédois composé d'éthanol à 85 pct et d'essence

Autre exemple, celui de l'agriculteur français que l'on vous montre complaisemment alimenter sa vieille R21 diesel en huile de colza maison et qui vous affirme que ça marche. C'est vrai bien sur, mais pas en hiver, par vraiment si vous n'êtes pas un minimum mécanicien, pas dans la durée car vous encrassez votre moteur  et surtout sans respecter les limites légales d'émission de différents gaz polluants à l'échappement. D'où le choix technique dans les spécifications françaises des carburants en faveur d'ester de ces huiles végétales qui nécessitent une étape de production supplémentaire, appélée estérification, pour les rendre utilisables comme carburant en respectant les contraintes écologiques et techniques des moteurs et de leurs émissions.

Autre problème qui interfère avec les possibilités d'utilisation de tel ou tel combustible, la chaine de distribution jusqu'au consommateur final de ces produits. Pour les transports internationaux comme les transports maritimes et les transports aériens, on ne peut changer de combustible que si l'on est assuré de trouver ce nouveau combustible dans tous les ports ou aéroports du monde. C'est relativement facile pour le transport maritime dont les moteurs sont tolérants aux combustibles utilisés, ce n'est l'est pas pour les carburéacteurs dont la chaine de distibution est très complexe(raffineries, pipelines,stockages dans les aéroports, réseaux souterrains dit hydrants pour amener le carburant sous l'aile de l'avion etc) et les exigences de sécurité extrèmes. La seule possibilité dans le cas du transport aérien consisterait, à mon sens, à pouvoir introduire en melange et en respectant les spécifications du carburéacteur actuel,un certain pourcentage de ces biocarburants dans le produit actuel.

Pour la distribution terrestre de gazole ou d'essence, il faut avoir que l'introduction d'un nouveau carburant comme le E 85 par exemple coute tres cher.Il faut déjà l'amener par oléoduc ou par camion du lieu de production (quelque part dans la campagne pour les biocarburants) jusqu'aux grands dépots pétroliers qui alimentent les grandes zones de consommation et lui batir des bacs qui lui seront affecté. A partir de ces dépots il faut ensuite alimenter avec des camions citernes ,qui ont un certain nombre de compartiments en nombre limité, des stations qui comportent un nombre de cuves en nombre limité également et calculées pour le nombre de carburants actuellement distribués. Il y a une certaine flexibilité dans l'affectation de ces cuves et des pompes distributrices au client final, mais dans beaucoup de cas il faudra effectuer des modifications significatives dans les réseaux de stations services pour y parvenir.

Une autre solution beaucoup moins couteuse et d'effet immédiat est l'adjonction de biocarburants en mélange dans les carburants actuels jusqu'au pourcentage maximum techniquement admissible. Cela ne nécessite pas de modification en dépot ni dans les stations et ne gène en rien la programmation des envois dans les oléoducs. C'est l'approche suivi par la législation française qui autorise l'adjonction d'éthanol ou de diester jusqu'à un certain pourcentage dans les carburants distribués actuellement. Autre avantage, pas besoin de prévoir des moteurs bicarburation comme les moteurs Flexfuel de l'approche E 85 qui coutent plus cher à l'achat pour le consommateur. A l'heure actuelle, il serait tout à fait possible d'augmenter de manière significative les pourcentages de biocarburants dans les carburants actuels si...on en trouvait en quantité suffisante sur le marché ! Et si l'Etat y touvait fiscalement son compte qui est un autre volet de cette question dont je reparlerais.

Les YakaFaukon habituels vous diront que telle ou telle profession n'a qu'à payer. L'expérience montre que, en fin de compte, c'est toujours le consommateur final qui d'une manière ou d'une autre paye la note. Vous avez compris que l'approche de l'adjonction de biocarburants dans les carburanst actuels me parait beaucoup plus viable économiquement et techniquement que l'approche E 85. Les constructeurs qui promeuvent le système Flexfuel, qui est néanmoins une approche intelligente, le font pour des questions d'image (avance sur la concurrence, haute technologie etc) dont ils attendent des retombées commerciales sur leur gamme plus classique.Quant aux politiciens, c'est pour leur ego et leur electorablité personnelle, pas nécessairement dans l'intérêt du pays !

A suivre très bientot par le volet production.