Après Brétigny: Et si nous en revenions aux conclusions de l'audit du réseau RFF/SNCF de 2005?

A la création de RFF et de la nouvelle SNCF allégée de ses dettes, il fut décidé de faire un audit sérieux du réseau ferré français et il fut fait appel, pour ce faire, aux experts les plus sérieux sur le continent européen, qui se trouvèrent être....les suisses de l'Ecole Polytechnique de Lausanne. Alors que nous avons assisté le 12 Juillet 2013 au déraillement dramatique en gare de Brétigny d'un train  Paris Limoges qui a fait 7 morts et que les enquètes suivent leurs cours pour déterminer les raison et les responsabilité de cette catastrophe, il n'est pas inutile de rappeller les conclusions de cet audit que j'avais eu l'occasion d'analyser pour vous dans un blog du 8 octobre 2005. Les voiçi ci dessous:

" .La revue du reseau ferré français a été faite par une équipe du Laboratoire d'intermodalité des transports et de planification de l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne ménée par le professeur Robert Rivier. Ses objectifs étaient de: a/Evaluer l'etat du reseau ferré Français    b/Evaluer la politique de maintenance de RFF/SNCF en séparant l'entretien lui même et la regénération du reseau           c/faire des propositions sur les scénarii envisageables et leurs couts pour le maintien futur de ce reseau.

.Le réseau français comporte 50 000 km  plus 15 000km de voies de services, 26 000 aiguillages sur les voies principales et 40 000 sur les voies de services, 46 000 ponts et 1660 tunnels (625 km), et 19 000 murs de soutènement. Il est electrifié par caténaire à 45 pct dont 40pct en courant continu et 60 pct en courant alternatif, ce dernier mode d'alimentation électrique étant nettement moins couteux d'exploitation.

Il comporte 30pct de grandes lignes et voies à grande vitesse, 24 pct de voies faiblement chargées(classes 5/7 de la classification UIC) et 46pct de voies très faiblement chargées(classes 7/9). Il est à noter que la France est le pays européen qui comporte le pourcentage le plus élévé de voies très faiblement chargées ce qui montre que le travail de fermeture de lignes qui s'est effectué dans toute l'Europe sur les 30 dernières années ne l'a pas été en France.Certaines de ces lignes voient passer 1 à10 trains seulement par semaine dont 5000km environ pour une activité fret lourdement déficitaire.

.On distingue sur une ligne ferroviaire, la ligne elle même, le materiel c'est à dire les ballasts, fossés, abords, les aiguillages/signalisation et les moyens de télécommunication, l'alimentation électrique (caténaires)et les ouvrages d'arts .L'état de ce réseau peut être résumé comme suit en fonction des différents types de voies:

                                                                   Voies                   Aiguillages/Signaux/Télecom            Ouvrages d'art

Grandes lignes                                          OK                              Ok mais vieillissants            Ok mais vieillissants

Lignes UIC Classes 5/7                         Bon à moyen             Vieillissants et obsolètes           Ok mais vieillissants

Lignes UIC Classes 7/9                         Mauvais état                  Materiel  dégradé                Vieillissants

. Les budgets consacrés à la maintenance ont évolué en moyenne sans compensation de l'inflation donc en baisse régulière de 3pct par an tous les ans depuis vingt ans. Par ailleurs on distingue traditionnellement l'entretien normal et la régénération des voies. Le budget entretien en est donc à 75pct de son budget 1981. Le budget regénération a perdu 20pct entre 84 et 95 puis est reparti à la hausse à + 30pct de sa valeur 84 depuis. A l'heure actuelle on regénère 500 km de voies par an au lieu de 1100 dans les années 85/90. Tout se passe donc comme si on partait de l'hypothèse que les voies vivront de 60 à 70ans alors que la durée de vie généralement admise est de 20 à 50 ans maximum. La France depense moins que la Suisse ou que l'Espagne avec un réseau beaucoup plus important et nous sommes sur la voie de la politique britannique dont on sait qu'elle a mené le système ferroviaire de ce pays à la catastrophe.

.Il n'y a pas de politique de maintenance ni de stratégie de l'évolution du reseau sur le long terme.On pratique donc saupoudrage et réponse à l'urgence.De plus la methode appliquée par la SNCF pour la maintenance qui est de limiter les interruptions de trafic (1.5hrs par jour max) est atypique et forcement peu productive.

. Suivent toute une série de recommendations comme suit:   a/ Plan stratégique clair     b/Réduction considérable des voies de services en gare(20pct min) et des aiguillages qui vont avec    c/ Réductionde l'age moyen des voies +mise hors services de voies peu fréquentées       d/Renouvellement des aiguillages et mise en place d'un reseau télécommandé   e/Suppression à terme du courant continu et déselectrification de lignes à faible trafic   f/ adoption de la méthode de révision de voies avec des temps plus long d'interruption de trafic

.Trois scénarii d'évolution des budgets et de leur conséquences sont présentés

  A Comme actuellement , -3pct/an de budget         Consequence: 60pct du réseau inutilisable en 2025

   B Maintien du reseau en l'etat actuel                    Consequence: 3.0 milliards d'Euros/an pour la maintenance jusqu'à 2025 soit + 1 milliards/an pour un réseau qui posera un problème de deliquescence aggravée en 2025 et aucune amélioration de productivité. 

   C Mise à niveau du réseau/modernisation matériels et méthodes    Conséquences: 3.5 milliards d'Euros jusqu'à 2015 puis redescente vers 3.1 jusqu'à 2025. Automatisation des aiguillages.Réduction du réseau Cout d'exploitation reduit de 600 à 200 millions d'euros/an.Réduction substantielle des effectifs d'exploitation et maintien de ceux de maintenance      "

Les résultats de cette audit, comme vous venez de lire, étaient plutot terrifiants pour l'état des voies, des ouvrages d'art et de la signalisation mais aussi pour la manière dont il était géré, entre sous équipement, pratique de maintenance approximatives, diminution des budgets et des investissements, quasi absence des programmes de regénération et maintien en service d'un large réseau secondaire quasi inutilisé. Bref un réseau qui semblait davantage géré pour plaire aux politiques ( maintien de lignes, de gares et des personnels) que dans un vrai mode professionnel et opérationnel.

Je crains que malgré certains aménagements, la culture et les modes d'exploitation n'aient pas nécessairement été bouleversés comme ce rapport semblait le suggérer. Je suis pas sur également que sur le plan budgétaire, on ait mis sur la table les masses d'argent suggéré dans le scénario C qui était celui d'une vraie remise à un niveau moderne et compétitif de ce réseau.

L'avenir proche et les enquètes en cours après Brétigny, nous diront ce qui a été réellement fait dans ces 15 dernières années en ligne avec les recommendations de ce rapport.  

A suivre