J'ai eu l'occasion de multiple fois dans ce blog de commenter le dramatique accident du train intercité 3657 Paris Limoges, du 13 juillet 2013, en gare de Brétigny et de m'étonner que l'on n'est pas encore pu établir si oui ou non il y avait bien eu inspection des voies et des fameuses éclisses par les services de la maintenance!  

Comme vous le savez, il y a eu deux enquêtes en parallèle ( pourquoi?), l'enquète judiciaire et celle du Bureau d'enquètes sur les accidents de transports terrestre, le BEA-TT qui dépend du Ministère de l'Ecologie, tout en étant en principe indépendant. Voilà que sortent aujourd'hui dans la presse différentes informations sur ce qu'il s'est passé réellement et sur l'attitude des Services de la maintenance de la SNCF dont le moins que l'on puisse dire est qu'elle n'a pas été particulièrement coopérative.Informations résultant des écoutes diligentées par la justice pénale.

Il en est ressortis certaines conclusions préliminaires comme suit:

a/ Tout d'abord que la SNCF a été informé des conclusions du rapport soit disant indépendant du BEA-TT trois mois avant sa sortie ce qui lui aurait donné l'opportunité de le "relire" et d'en atténuer les conclusions.Le tout  contrairement aux assertions du PDG de l'ex RFF Réseaux Ferrés de France, Jacques Rapoport, maintenant réintégré à la SNCF à la suite des Assises du Ferroviaires tenues sous la présidence de  Madame NKM, Ministre de l'Ecologie et de Monsieur Mariani, Ministre des Transport sous Nicolas Sarkozy et François Fillon.

Les écoutes de l'instruction judiciaire montrent en effet que le directeur de l'infrapôle de Paris Nord , la structure maintenance et travaux  de la zone, en discutait ouvertement avec une collègue SNCF fin octobre 2013 alors que le rapport n'a été rendu public qu'en janvier 2014. Il est vrai que le dit directeur est issu de la même école ( celle où l'on se tutoie entre anciens élèves) et promotion que le directeur de la Division Infrastructures de l'époque des faits. De là à penser que la dite personne a pu influencer le BEA-TT, il n'y a qu'un pas que 
je me garderais bien de franchir, d'autant que Mr Rapoport nous a confirmé le contraire.

b/Le personnel de la SNCF impliqué dans l'enquète a été informé que "moins on en disait au BEA-TT et à tout le monde, mieux ca valait". Coopératif, non ? on vous disait.

c/ Lors de diverses conversations entre le dit directeur et une juriste de la SNCF, il apparait qu'il existait un "point faible dans ce dossier" au détriment de la SNCF, l'existence de la fissure détectée depuis le 28 fevrier 2008, faussement attribuée sur l'about (l'extrémité du rail) D et qui faisait alors 20 millimètres et sur laquelle la maintenance n'a rien fait jusqu'en 2013, l'année de l'accident.Alors que si la fissure faisait 20 millimètres en 2008, elle devait bien en faire 10 centimètres au moment de l'accident.
Les experts de ces éclissages avaient décidé en 2008 de placer cet assemblage sous sruvaillance dè 2008. Force est de constater qu'aucun démontage de cet éclissage n'a eu lieue en 5 années !       

Rajoutez y le fait que le "dirigeant de proximité" en charge du secteur qui avait effectué la dernière tournéee d'inspection 10 jours avant l'accident avait essayé de dissimuler son ordinateur au pretexte d'un vol ( il fut quand même retrouvé)  et vous comprendrez que cet accident aurait pu être évité si la SNCF et ses services de maintenance avaient fait correctement leur travail une seule fois en 5 ans de temps...

Consternant non ?