Brèves de blog ...ferroviaires

Ca bouge également beaucoup dans le monde du ferroviaire. Voici un florilège de ce qui s'y passe:

• Sur le plan franco français, c'est la rentabilité de la SNCF et sa résilience face à la concurrence à venir(Fin 2012) qui inquiète.Car la SNCF va subir en même temps la hausse des péages sur le réseau TGV, la baisse des profits sur le TGV qui était considérée comme la vache à lait de la compagnie, le problème du fret toujours non réglé, celui des TER qui coutent une fortune et dont les régions ne veulent pas payer le surcout, et enfin l'attaque de Bruxelles pour la libéralisation complète du rail en Europe.
  Selon le traité de Maastricht,c'est clair, le transport ferroviaire doit s'ouvrir totalement un jour à la concurrence. C'est François Mitterrand qui l'a signé après nous l'avoir fait approuvé par référendum. Les premières étapes ont eu lieue, celle du transport international de voyageurs et celle du fret. Malgré cela la SNCF n'a que de maigres compétiteurs sur ces deux créneaux. Entre le mauvais vouloir des équipes ex SNCF pour attribuer les créneaux de passages, la crise économique, la concurrence de la route et la spécialisation historique sur les transports de pondéreux, seuls se sont installés dans le frêt des compétiteurs allemands ou anglais sur telle ou telle liaison avec de très gros clients reliés au réseau. Pas de problème donc sauf que, même sans concurrence ferroviaire, la SNCF n'a jamais réussi à rendre rentable cette branche d'activité....
  Sur le creneau des transports de passagers internationaux, un marché qui ne représente pas plus de 10pct du trafic de voyageurs en Europe,il y a bien eu des annonces des chemins de fer italien et de la Deutsche Bahn mais sans suite pour l'instant.
  Reste donc la libéralisation du transport passager interne aux pays pour lequel Bruxelles met la dernière main à l'environnement juridique et reglementaire dans lequel il doit se produire.En principe c'est prévu pour fin 2011/début 2012 mais avec la resistance à la concurrence dont  nous sommes coutumiers, les meilleurs experts ne voient pas cette ouverture s'établir vraiment avant 2015/16.Outre la gestion des créneaux de passages faite par des equipes en provenance de la SNCF, l'autre frein sera l'accès de la concurrence aux gares/quais/guichets qui sont dans le portefeuille de la SNCF.
• Autre soucis plus immédiat , l'équilibre d'exploitation financier de la SNCF dans le contexte de l'accroissement des péages sur le réseau ferré. Car après quelques années passées pendant lesquelles nos hommes politiques ont fait payer au contribuable (50pct des français au maximum) les lourds déficits du système ferroviaire français, il a bien fallu se résoudre, dans une situation budgétaire désastreuse, à faire payer à la SNCF l'utilisation du réseau à un prix plus "normal" que celui auquel on l'avait habituée jusqu'à présent. Le péage payé par la SNCF était en effet quasiment identique à la somme payéé par RFF à la SNCF pour l'entretien de base de ce réseau par son personnel. En d'autres termes la SNCF pouvait circuler librement et gracieusement sur le (notre) réseau ferré moyennant simplement qu'elle l'entretienne a minima.
  C'est le résultat de la séparation en deux de l'ancienne SNCF en deux, la SNCF actuelle qui n'est plus que l'exploitant du réseau et RFF qui en est le propriétaire (en notre nom), en même temps que celui des 25 milliards de dettes de l'ex SNCF qu'on lui a refilé en même temps et qui doit également en assurer le renouvellement lourd et l'expansion à grand coups de nouvelles lignes TGV.
• Le modèle économique de la SNCF reste donc à inventer car les péages ne peuvent que continuer à augmenter du fait de l'affaiblissement des moyens de l'Etat, les frais ne peuvent qu'augmenter du fait du coût du statut des personnels et de la montée en charge des frais de retraites, et les recettes de baisser du fait du choix de la SNCF via les yield management et l'IdTGV de remplir les trains à coup de tarifs inférieurs au cout réel d'exploitation des trains.J'ai prétendu dans ce blog que la SNCF vendait à perte une forte proportion de ses billets(trop de liaisons et de trains, trop de places bradées?).Je persiste et je signe. L'un des dangers du yield management, si vous y introduisez une composante sociale (offrir au plus grand nombre l'accès à des déplacements peu couteux, voire le "droit à la mobilité") est que vous finissez par ne plus faire rouler que des trains non rentables!
  Rajoutez par la dessus les soucis d'aménagement du territoire et la mise en place pour des raisons électoralistes d'un réseau de TER déficitaires dont les élus ne veulent pas payer le prix, les ambitions internationales de la SNCF qui la pousse à vouloir investir en dehors de France et vous voyez se profiler un désastre annoncé. A ceci prêt que le tour de passe passe de la séparation en deux de la SNCF ancienne entre un RFF à qui l'on a donné les dettes et un réseau loué pour zero Euro et la nouvelle SNCF seulement chargée de l'exploitation des liaisons et qui, malgré les cadeaux qui lui ont été fait à l'époque pour ne pas mécontenter le peuple des cheminots continue à perdre de l'argent, ne pourra pas se renouveler.
• Tout ceci pour dire que les nuages s'accumulent à l'horizon et qu'il va falloir un jour opter pour une repartition différente des avantages et des charges entre le contribuable, qui pour le moment paye sans le savoir et sans nécessairement en bénéficier, le personnel au statut en béton et les utlisateurs dont certains payent et d'autres bénéficient de tarifs subventionnés. La décennie à venir sera difficile....             
  
  
  
  
  
• Sur le plan de la grande vitesse
  
  
  
  
  
  
  
  
  
• Sur le plan international