Air France-KLM peine en ce moment à maintenir son niveau d'activité et surtout à équilibrer ses comptes. Un retournement de situation complet après quelques années de très bons résultats. C'est ainsi que les résultats de la société pour le premier semestre d'exploitation en 2009 montrent un déficit global de 543 millions d'euros contre un résultat positif au même semestre de 2008 de 592 millions. Un swing de 1 milliards d'euros d'une année sur l'autre, on croit réver!

La faute à la désaffection des industries pour les voyages en avion de leurs cadres, à la chute brutale du transport de fret aérien et....aux variations du prix du kérosène. Car le cout du carburant est de l'ordre de 13 à 15 pct du prix total du billet dans les compagnies classiques comme Air France et d'une vingtaine de pct dans les compagnies low cost. Or Air France s'était, dans les années ayant immédiatement précédées la crise, vantée de l'excellence de sa politique de couverture des prix du carburant qui lui avait permis d'engranger de confortables bénéfices, 1.16 milliarsd en 2005/2006 et 0.830 en 2006/2007.

Que s'est il donc passé? Air France aurait il perdu la main ou bien aurait elle changé de gestionnaire pour ses "couvertures".

Il s'agit d'une technique que pratiquent toutes les sociétés pétrolières compte tenu du pourcentage de leurs résultats qui en depend. Ce peut être des achats à terme, c'est à dire que vous achetez ferme votre carburant ou une partie de ce carburant pour une période donnée. Si le prix du baril monte, vous êtes gagnants parfois largement, s'il baisse vous êtes perdants. Et vice versa pour celui qui vous vend car dans ce genre de marché il y a toujours un perdant et un gagnant.

Il existe aussi des "swaps" ou échanges en français qui sont des contrats entre la société consommatrice et une institution financière qui est un intermédiaire dans la transaction entre le pétrolier acheteur final et le vendeur.Le prix du swap est fixé à l'avance pour une période donnée et la rémunération de l'institution financière qui sert d'intermédiaire dans cette transaction.La aussi si le marché du brut monte, la compagnie pétrolière est gagnante, s'il baisse elle y gagne.

Vous avez également des options d'achat que vous exercerez ou pas durant la période de l'option d'achat.La aussi il y aura un prix final fixé sur la période,une prime versée obligatoirement par la compagnie aérienne et qui lui cote 6pct en moyenne. Et forcément des gagnants et des perdants dans cet échange. Si le prix monte, le pétrolier gagne, s'il baisse c'est le vendeur du swap qui y perd, la banque ou l'institution financière conservant ,elle, la prime.C'est donc un jeu de trading dans lequel chaque intervenant, acheteur ou vendeur, compte bien gagner. Mais il n'y a qu'un seul gagnant et un seul perdant à moins que vous n'entriez dans des techniques de mitigation de vos risques en jouant à la fois à la hausse ou à la baisse.

Bref tout ceci ressemble fort à un casino et le responsable du trading dans une compagnie aérienne à de très lourde responsabilités. Peut être même touche t il des bonus en fonction de ses résultats !! Car, si vous regardez les résultats passés, vous vous apercevrez que c'est lui qui, finalement, fait le résultat de sa société, les activités opérationnelles, exploitaion de la flotte, ventes des billets et gestion des vols,droits de passages, etc étant dans la très vaste majorité des cas simplement à l'équilibre.

Autre technique de mitigation largement utilisée, la pratique des surcharges carburants qui étaient pour un vol intérieur de 3 euros par voyage, pour un vol moyen courrier d'une dizaine d'euros et pour un vol long courrier d'une trentaine d'euros.Il est curieux d'ailleurs que faisant participer le passager au prix de son carburant par l'intermédiaire de ces surchages, les compagnies puisse néanmoins poursuivre leur politique d'achat à risque sur les marchés.

Globalement donc, des pratiques qui ressemblent beaucoup, me semble t il, à de la spéculation, sans que personne ne s'en soit jamais plaint au moment des dividendes...