Les rapports entre la SNCF et RFF, Réseaux Ferrés de France, la société à laquelle la SNCF a "refilé" ses énormes dettes lors de sa création sont au coeur d'un certains nombre de questions qui impacte l'avenir du transport ferroviaire de passagers et de la SNCF.Les voiçi:

aa/ La question des tarifs de la SNCF qui sont très obscurs pour le client, viennent de faire l'objet d'un rapport d'information parlementaire. La raison de ces tarifs nouveaux,c'est ce qu'on appelle dans les compagnies aériennes le "yield management" ou "gestion du rendement" qui consiste à ajuster ses tarifs pour remplir les trains. Les prix offerts aux clients sont donc bas aux heures de faible remplissage et élevés au heures de forte fréquentation. Un système malheureusement peu compréhensible pour les français et d'autant moins compréhensibles que la différence choisie par la SNCF entre prix bas et prix élevés (de 1 à 3) est en l'occurrence très forte.

Autre demande curieuse de ce rapport parlementaire, faire paraitre sur le ticket le montant du péage payé à RFF par le client.Et enfin le rapport constate que les prix de la SNCF sont inférieurs de 30 à 50pct à ceux offerts sur des lignes comparables en Allemagne ou en Espagne

La SNCF a déjà promis de rendre plus clair sa tarification et ne semble pas opposée à la mention du péage payée à RFF. A ceci pret que dès janvier 2010, je suppose que les concurrents de la SNCF devront faire de même. Est ce à dire que tout les concurrents devront être traité de la même manière, ou que l'on verra apparaitre et rendra publique des différences entre concurrents?

bb/Autre rapport fait à la demande du secrétaire d'Etat aux transports Dominique Bussereau, le rapport Haenel,du nom de son auteur, qui étudie les rapports entre SNCF et RFF à la lumière des désidérata de la Commission Européenne. Cette dernière en effet, pour des raisons de libre concurrence, recommande que pour toutes les activités publiques en voie de libéralisation, on sépare nettement les réseaux( ferroviaire, de gaz ou d'électricité) et celle d'exploitation de ce même réseau. Une solution simple qui aurait, l'avantage en effet qu'il n'y aurait pas de favoritisme en faveur de l'exploitant historique qui est aussi l'employeur des personnels de gestion des réseaux.

Une solution qui va a contrario de toute la culture française de gestion des sociétés publiques qui est basée sur l'intégration production,distribution et exploitation et qui reflète notre amour des monopoles et ...notre aversion de la concurrence.

Canalblog0113 Le rapport Haenel constate donc que la séparation SNCF/RFF de 1997  qui a créé d'un coté un Réseau Ferré de France propriètaire du réseau ferré et des dettes accumulées de la SNCF mais sans aucun personnel de gestion et de l'autre coté une SNCF employeur de la totalité des personnels et débarrasée de ses dettes au profit du contribuable, s'était plutot traduit par la confusion des responsabilités,une sous exploitation du réseau, des occasions de bisbille nombreuses, et quelques sujets flous( propriété des gares, maintenance du réseau) sans que la certitude que les concurents soient traités de la même manière soit garantie.

Monsieur Haenel refute immédiatement la vision de la Commission Européenne d'avoir une société d'exploitation des réseaux indépendantes construite à partir du transfert de 14 400 cheminots(horairistes,régulateurs aiguilleurs) car, dit il, " vous imaginez les clameurs" ! Une manière de reconnaitre que dans notre pays ce sont les syndicats et le personnel qui font la loi. Autre solution, qui aurait ses faveurs, la création sur le modèle de RTE, la filiale d'EDF chargé de la distribiution électrique, d'une société anonyme ENCF, une filiale appartenant à la SNCF mais indépendante d'elle (Ah Bon,comment?) et dans laquelle seraient mutés les personnels de la SNCF ci dessus.

Comment serait assurée la neutralité de ces personnels, dont le coeur et la feuille de paye seront SNCF, vis à vis des différents concurrents, Monsieur Haenel ne se prononce pas. Il devrait néanmoins se rendre compte que ce qui est possible sur un réseau électrique où il n'est pas possible d'arréter le passage du courant en provenance de tel ou tel producteur au profit d'un autre, ne l'est pas sur un réseau ferré où les trains, réalités physique, ne peuvent se mélanger...

cc/La question des investissements de maintenance ou d'amélioration du réseau et du loyer payé par la SNCF est au coeur également des relations difficiles entre les deux parteraires. Pour l'instant on peut dire que la SNCF paye un loyer dérisoire à RFF puisqu'il est entièrement compensé par ce que la SNCF reçoit de RFF pour en assurer la maintenance et la gestion! C'est peut être cela  qui explique que la SNCF puisse faire des tarifs( merci le yield management) qui frisent la vente à perte! C'est peut être la raison pour laquelle, comme le constate le rapport parlementaire sur les tarifs, les tarifsTGV de la SNCF sont 30 à 50 pct moins chers que ceux pratiqués en Allemagne ou en Espagne.

Par contre la SNCF se plaint de la mauvaise qualité du réseau et demande toujours plus d'améliorations. Ainsi en est il de la facture des caténaires que l'on demande à RFF de payer ou encore de la nécessaire remise à niveau du réseau pour accepter une vitesse de roulage plus elevée.

Le plan de performance passé entre RFF et l'Etat prévoit que RFF investisse 13 milliards d'euros sur 7 ans d'içi 2015. Pour une société qui a déjà 27milliards d'euros de dettes, c'est un effort tout à fait conséquent, voire impossible à tenir. Qu'a prévu l'Etat pour le faire? Une augmentation du loyer payé par la SNCF ou bien que ce soit le contribuable qui paye la note?L'histoire ne le dit pas mais je crains de  l'avoir deja deviné...